(Bloomberg) — I sin tvårumslägenhet i utkanten av det kinesiska teknikcentret Shenzhen vaknade Wang till en flodvåg av meddelanden. Ett av dem löd: ”SPC5744PFK1AMLQ9, 300 pc, 21+. Något behov?”

Mest lästa från Bloomberg

Inom några minuter satt 32-åringen vid sin dator i vardagsrummet och rensade snabbt bort tomma paket med snabbnudlar och tog fram ett kalkylblad. Koden hänvisade till ett chip som tillverkas av NXP Semiconductors Inc. och som används i en bils mikrokontrollerenhet. Avsändaren av meddelandet försökte hitta en mottagare för den 300, tillverkad tidigast 2021, som hade kommit i hans ägo.

Varken Wang eller någon av hennes sex medlemmar i teamet är legitima chiphandlare. Frilansmäklare som hon brukade vara små aktörer på Kinas halvledarmarknad, men de blev allt viktigare i slutet av 2020 när en världsomspännande brist på chip började störa leveranserna av allt från smartphones till fordon. Nu har de bildat en massiv grå marknad – ett ogenomskinligt forum som befolkas av hundratals mellanhänder och som är fullt av begagnade eller föråldrade chip där kostnaden för att skaffa ett enda chip kan uppgå till 500 gånger det ursprungliga priset. Situationen är mest akut när det gäller chip som är avsedda för bilar, som blir mer och mer som datorer på hjul i takt med att branschen revolutioneras. USA:s nyligen införda exportrestriktioner för chipteknik kommer bara att förvärra bristen och uppmuntra till underjordisk verksamhet, säger chefen för Kinas största bilorganisation.

”De senaste amerikanska sanktionerna har skapat ännu en omgång panik på marknaden och stört utbudet av både nybörjarchips och mer avancerade chip”, sade Cui Dongshu, generalsekreterare för China Passenger Car Association, i förra veckan. ”Distributionskanalerna och priserna på chips är förvirrade”.

Historien fortsätter

Opportunister över hela världen har utnyttjat bristen på chips och höjt priset som företagen betalar för de viktiga kretsdelarna. Men bristen på reglering och den kraftigt ökande efterfrågan – Kina är den överlägset största globala marknaden för bilar och befinner sig i en ny våg av elbilar – innebär att det är vanligare med underhandsaffärer här.

I mängder av intervjuer med mer än ett dussin personer som är involverade i den här världen, som alla har avböjt att bli identifierade på grund av den känsliga karaktären hos det de gör, har Bloomberg News pusslat ihop hur det komplicerade nätverket fungerar. Undermåliga chips har infiltrerat leveranskedjan så mycket, säger många mäklare, att bilkvaliteten, och ännu värre – säkerheten – är i fara. Om ett falskt chip skulle misslyckas i ett fordons ABS-bromsmodul, till exempel, kan konsekvenserna bli livshotande.

Den ledande tyska leverantören av bildelar Robert Bosch GmbH fick flera förfrågningar från kinesiska biltillverkare om att bearbeta fordonskomponenter med hjälp av chip som företagen själva hade skaffat på den grå marknaden, uppger personer med insyn i saken. Bosch avvisade till slut förfrågningarna, eftersom man ansåg att chipen kunde äventyra integriteten hos de egna delarna. En biltillverkare begärde att Bosch skulle arbeta med halvledare från den grå marknaden vars pris hade skjutit i höjden under ett Covid-utbrott eftersom Boschs malaysiska leverantör var tvungen att upphöra med produktionen av chipen, som används i Boschs ESP-produkt (Electronic Stability Program). (Elektroniska stabilitetsprogram arbetar tillsammans med bilens låsningsfria bromssystem för att upptäcka slirande rörelser och motverka dem). Bosch vägrade, sade en av personerna. En representant för Bosch hänvisade till en intervju som Xu Daquan, företagets vice verkställande direktör för Kina, gjorde i september, där han sade att chipbristen ”inte förväntas lösas under nästa år”. Företaget avböjde att kommentera ytterligare.

Även om verksamheter som Wangs är lagliga i och med att de är registrerade företag och betalar skatt, kan det vara svårt att bedöma ursprunget för chip som köps och säljs på den grå marknaden. Chips kan komma från tvivelaktiga kanaler – bakdörrsförsäljning från auktoriserade agenter, som kanske, avsiktligt eller på annat sätt, har lagt överskottsbeställningar hos en tillverkare, eller legitima företag som säljer överskottschips för att göra vinst och bryter mot avtalen med de ursprungliga chiptillverkarna. En del mäklare försöker också att öka vinsten genom att hamstra och pressa priserna, ett beteende som strider mot kinesiska bestämmelser och som de lokala myndigheterna har försökt att slå ner på.

Enligt Wang, som bad om att endast bli identifierad med sitt efternamn, fungerar inte längre det ”konventionella systemet där fordonsleverantörer gör en beställning via en auktoriserad agent och väntar på distribution från en ursprunglig chiptillverkare”.

Halvledare som krävs för mikrokontroller har varit bland de svåraste att få tag på och har de mest uppseendeväckande priserna, enligt Bloombergs rapportering. Det beror på att de används i så många delar av en bil, från elektroniska bromssystem till luftkonditionerings- och fönsterkontrollenheter. I en värld där chipen blir allt smartare och mindre kräver de mycket mindre avancerad teknik för att tillverkas och ger därför mindre marginaler. När efterfrågan ökade kraftigt under pandemin ställde chiptillverkarna om produktionen till mer lönsamma halvledare för användning i konsumentelektronik eller medicinsk utrustning, vilket kraftigt minskade utbudet av chip för mikrokontrollerenheter.

Biltillverkarna reagerade på olika sätt. Toyota Motor Corp. och Volkswagen AG drog i stort sett bara tillbaka produktionen och leveranserna, medan Tesla Inc. hittade lösningar och utvecklade ny programvara som gjorde det möjligt för den banbrytande elbilstillverkaren att använda alternativa halvledare. I Kina var den lokala marknadens hårdnande karaktär – bara i Kina fanns det förra året cirka 200 registrerade tillverkare av elbilar – och det var framför allt inhemska aktörer som anammade den grå marknaden för chip.

Alla tre av Kinas största, USA-noterade elbilsföretag – Nio Inc., Xpeng Inc. och Li Auto Inc. – har försökt köpa chip via dessa obehöriga agenter, mellanhänder som klassificeras som sådana eftersom de inte har tillstånd från de ursprungliga chiptillverkarna att distribuera sina produkter, enligt personer som är bekanta med deras verksamhet. Faktum är att nästan alla kinesiska biltillverkare utom landets största tillverkare av elfordon BYD Co. som tillverkar sina egna chip, har försökt köpa in halvledare på detta sätt, säger personerna.

Pekingbaserade Li Auto, som är känt för sitt flaggskepp Li One, en sportbil, betalade motsvarande över 500 dollar till en mäklare för ett enda bromschip som kostade cirka 1 dollar före pandemin, uppger personer som är bekanta med saken.

I en intervju med Bloomberg i juli sade Li Autos vd Kevin Shen att företaget fortfarande kämpade med vissa viktiga chipleveranser och att man förväntade sig att fortsätta att få problem med tanke på det antal halvledare som krävs för tekniskt laddade elbilar. En representant för Li Auto förnekade att företaget betalade 500 gånger det ursprungliga priset för ett chip, men avböjde att kommentera ytterligare för denna historia. Talespersoner för Nio och Xpeng avböjde att kommentera.

Handeln på den grå marknaden sker främst på nätet, i WeChat-grupper och via e-post, men handeln sker också ibland på fysiska marknadsplatser som Saige (SEG) Electronics Market Plaza Huaqiangbei i Shenzhen, där mäklare har varit kända för att ta med sig chipprover i ryggsäckar för att säkra beställningar. Och det har inte undgått tillsynsmyndigheterna att lägga märke till det. I augusti förra året inledde regeringen en undersökning om eventuell prismanipulation och ålade tre mäklare böter på sammanlagt 2,5 miljoner yuan (350 000 dollar) för att ha sålt bilchips ”med ett betydande påslag”. Men på en marknad där biltillverkarna är så desperata efter utbudet att de är villiga att betala flera gånger vad ett chip är värt är den typen av straff inte särskilt avskräckande.

Kinas sekundära chipmarknad uppstod inte över en natt. Den fanns redan före halvledarkrisen, men eftersom så många människor ser en möjlighet att tjäna pengar har den ökat kraftigt. ”Alla är spekulanter”, sade en av de obehöriga mäklare som Bloomberg intervjuade.

I de flesta fall får mäklarna försäljningsprovisioner, men det mest lönsamma, om än riskfyllda, sättet att tjäna pengar är att försöka förutse efterfrågan och hamstra chips för att senare sälja dem till enorma vinstmarginaler. Det kräver tur, mycket pengar och mycket guanxi, det kinesiska systemet med sociala nätverk och inflytelserika relationer som underlättar affärer. Om ett spel går fel kan det innebära konkurs. Rapporter om miljonärer över en natt, och självmord, är inte ovanliga.

Relativt låga inträdeshinder innebär att ”vem som helst med källor kan bli mäklare”, enligt en chef på ett Shenzhen-baserat företag för handel med halvledare. ”Företag som vi kan ha en viss fördel när det gäller produkttillförlitlighet, men opportunisterna har förvirrat marknaden. Vi hade inget annat val än att ansluta oss till den.”

Mäklare med bättre guanxi är alltid de första som får information och åtnjuter förtur när det gäller att säkra order till ett fördelaktigt pris. Mutor är inte vanligt förekommande, men det är inte heller ohörbart. Anställda hos chipleverantörer får ibland betalt för att stjäla chip som har tilldelats en biltillverkare, uppger personer med insyn i saken. Ett kinesiskt bilföretag, som är medvetet om sådana missförhållanden, har börjat skicka ut personal för att övervaka leveransen av sina halvledare. En anställd sitter sedan vid sidan av reservdelstillverkarens produktionslinje för att se till att chipen används i deras produkter och att eventuella överblivna chips låses in ordentligt, enligt en person som är insatt i arrangemanget.

En försäljning går vanligtvis till den part som är villig att betala det högsta priset, men ibland är det bättre guanxi som gäller. Istället för att betala i avbetalningar – det konventionella sättet att leverera bilchip – betalas alla transaktioner på den grå marknaden kontant.

För att hindra andra från att spåra var chipen kommer ifrån, skrubbar mellanhänderna ofta etiketter eller information på förpackningarna. Även om helt falska chip inte är vanligt förekommande på grund av den tekniska expertisen och de maskiner som krävs för att tillverka dem, har flera biltillverkare gått i fällan och ovetande köpt begagnade chip som tagits bort från kasserade bildelar och sålts som nya, enligt personer som är insatta i frågan.

”Återanvända chip kan orsaka problem eftersom de till exempel kan ha byggts för ett för litet temperaturområde”, säger Phil Koopman, docent i elektronik- och datorteknik vid Carnegie Mellon University. Han har varit involverad i konstruktion och säkerhet av chip för bilar i cirka 30 år. ”Lika viktigt är att chipen slits med tiden, så återanvända chip kan gå sönder mycket tidigare än väntat. Jag känner inte till något praktiskt sätt att upptäcka detta problem, förutom att göra om fabrikskvalifikationer för temperaturområden och reverse engineering för att kontrollera om det finns tecken på ompaketering.” Dessa chip kan lätt glida in i fordon obemärkt, säger han.

Risken för att detta ska hända har gett upphov till en annan gräsrotsindustri: kvalitetsinspektörer för chip. De är vanligen tidigare anställda hos chipföretag eller auktoriserade agenter och påstår sig kunna kontrollera etiketter och förpackningar och till och med kunna röntga chipens inre. Företagskonsulter ansluter sig också till bråket och granskar mäklare för biltillverkare och kontrollerar företagens trovärdighet.

I ett försök att påskynda upphandlingsprocessen med tanke på hur volatila priserna är har flera kinesiska biltillverkare utsett personer internt för att övervaka direktinköpet av chip från mäklare. I vissa fall kan chippriserna förändras över natten, varannan timme eller till och med efter att en förfrågan om inköp gjorts. Om biltillverkarna har väl fungerande system på plats kan tiden från offert till leverans vara så kort som 24 timmar. ”De kinesiska biltillverkarna är mer flexibla när det gäller att hitta lösningar för att underlätta chiptillgången”, sade Wang Bin, fordonsanalytiker vid Credit Suisse Group AG, vid en briefing i maj.

Men inför en sådan omedelbar efterfrågan på chip har nästan alla bilföretag valt att kompromissa, åtminstone genom att acceptera chip med äldre produktionsdatum. Före Covid använde biltillverkarna vanligtvis endast chip som tillverkats under de senaste 12 månaderna; nu använder många halvledare som tillverkats för fyra eller fem år sedan, så länge de är av rätt typ.

Äldre chip som aldrig har använts men som har förvarats väl ”kan vara acceptabla beroende på omständigheterna”, säger Koopman vid Carnegie Mellon. Ett problem är att äldre chip kan ha konstruktionsfel – ”errata” – som senare har korrigerats i nyare versioner. ”Nyare fordon kanske aldrig har testats för att se om de kan överleva defekterna i de äldre chipen”, sade han.

PCA:s Cui sade att det är omöjligt att upptäcka vilka begagnade eller renoverade chip som kan cirkulera i bilarna och därför har tillsynsmyndigheterna svårt att övervaka transaktioner på den grå marknaden. Det är svårt att säga om det kommer att leda till säkerhetsproblem, men ”det är åtminstone inte rättvist mot konsumenterna eftersom de inte är informerade om det”, sade han.

Kinas statliga administration för marknadsreglering har sagt att hamstring av chips strider mot flera artiklar i den nationella prislagen. ”Mäklare drar nytta av obalansen mellan utbud och efterfrågan på bilchips i Kina”, sade den och tillade att ett sådant beteende kan leda till ”paniklagring och förvärra obalansen”. Kinas ministerium för information och teknik och dess transportministerium, som båda har en enhet för säkerhetsreglering, svarade inte på förfrågningar om kommentarer. Det har inte inträffat några olyckor som offentligt har varit kända för att ha orsakats av felaktiga chips som köpts på den grå marknaden.

Även om globala biltillverkare som Toyota och General Motors Co. säger att chipbristen visar tecken på att avta, ser Fitch Ratings Inc. inte en fullständig återhämtning förrän 2023, på grund av kombinationen av halvledarbrist, förseningar i leveranserna och Covid Zeros låsningar, särskilt i Kina. Detta innebär att biltillverkarna i allt högre grad pressas att ändra sin gamla strategi att bara ha tillräckligt med lager för den närmaste framtiden och bygga in buffertar, enligt Kenny Yao, direktör vid den Shanghai-baserade konsultbyrån AlixPartners för bilindustrin.

”En biltillverkare måste tänka på tre frågor”, sade Yao. ”Kan man på kort sikt hitta en bra ersättare för vissa typer av chips? På medellång sikt, kan den ändra sin konstruktion för att möjliggöra större flexibilitet i fråga om halvledardelar? Och på lång sikt, kan integrationsnivåerna höjas så att de funktioner som kontrolleras av flera grundläggande chip kombineras till ett avancerat chip?”

Fram till dess bör affärerna fortsätta att vara livliga för Wang.

Även om hennes företag har ett litet kontor cirka 30 minuters tunnelbaneresa bort, är hon så upptagen att hon sällan går dit och tillbringar de flesta av sina vakna timmar över sin bärbara dator vid matbordet eller svarar på WeChat-meddelanden från sitt sovrum. När det blir riktigt galet måste hon lagra mat. ”Vi har blivit de som ska gå till killen för brådskande förnödenheter”, säger hon. ”Det håller våra kunders produktionslinjer igång.”

©2022 Bloomberg L.P.